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Rouler seul: 4 conseils pour le VTT en solo

Parfois, le VTT seul est la seule option. Bien que rarement le plus sûr option, il y a des moments – comme aujourd’hui, où tous nos partenaires de pilotage sont des transporteurs potentiels de Covid-19 – où aller en solo est attrayant.

Si vous vous rendez plus souvent en solo ces derniers temps, ou si vous envisagez de sortir seul, voici quelques conseils pour le faire en toute sécurité, ou au moins aussi en toute sécurité que possible. Rouler avec une autre personne sera plus sûr que de rouler seul, mais ce n’est pas toujours possible ou préféré.

Le pantalon VTT Gravity de DHaRCO pourrait remplacer votre jean préféré [Review]

J’ai discuté avec les gens de DHaRCO pour tester leur nouveau pantalon Gravity il y a plus d’un an, et à l’époque, ils n’étaient pas encore satisfaits du tissu. Tout au long de la saison 2019, leurs athlètes sponsorisés comme Connor Fearon ont mis ce pantalon à l’épreuve. Le résultat est un kit de conduite composé qui correspond aux exigences de la conduite par gravité moderne, a l’air bien et vaut le prix demandé de 179,95 $. Il existe une paire de pantalons Gravity pour femmes identiques, avec les mêmes cloches et sifflets.

Le pantalon DHaRCO Gravity est fait d’un matériau résistant à l’eau légèrement extensible composé à 95% de nylon et à 5% de spandex. La construction du vêtement est faite avec Blue Sign tissu approuvé, et DHaRCO dit «beaucoup moins de produits chimiques et d’eau [are] utilisé dans la production – ce pantalon est aussi écologique que possible. » J’ai porté le pantalon de gravité tout en creusant des sentiers sous la pluie à plusieurs reprises maintenant, et ils n’ont encore montré aucun signe d’usure.

Le short DHaRCO que j’ai examiné la saison dernière était un peu ajusté à la taille, et j’ai dû commander une taille plus grande – j’ai donc fait de même avec ce pantalon. Il semble que la marque ait remédié à cet écart de taille, et la taille 32 (illustrée) est un peu grosse pour moi. Il y a beaucoup de place pour les serrer avec les sangles velcro, mais je recommanderais de commander votre taille habituelle. La livraison est gratuite dans le monde entier pour les commandes de plus de 100 $, mais j’essaierais d’éviter d’avoir à les renvoyer en Australie en échange d’une autre taille.

L’ajustement à travers les jambes est un peu plus lâche que certains autres pantalons VTT que j’ai portés, laissant suffisamment d’espace en dessous pour les genouillères. L’entrejambe est suffisamment court pour ne pas se coincer sur ma selle, tandis que le matériau lombaire s’étend assez haut pour se chevaucher facilement avec ma chemise pour une couverture complète dans une position de conduite agressive.

Les genoux sont formés pour s’adapter autour des genouillères et pour offrir un confort dans une position de conduite naturelle. Le matériau robuste est suffisamment léger et flexible pour que le pantalon se sente bien en pédalant, et il fonctionnera bien pour les lambeaux par temps frais en toute saison. Je suis monté dans ce pantalon au parc à vélo quand il faisait 85 ° au bas de l’ascenseur et j’étais heureux d’avoir une couche de protection respirante sur ma peau, bien qu’ils soient idéaux pour les sorties en dessous de cette température.

Il y a une seule poche arrière zippée juste en dessous de la taille qui a à peu près la taille d’un sandwich à la moitié de beurre d’arachide et de gelée, une deuxième poche zippée sur la cuisse gauche pour votre pass de remontée, une deuxième collation et un masque facial, et un étui zippé verticalement sur la hanche droite qui est assez grande pour un téléphone portable, des clés et une collation numéro trois. (J’ai souvent faim dans les manèges.) Bien que ces pantalons ne soient en aucun cas des pantalons cargo, il y a beaucoup d’espace pour les marchandises que la plupart des cyclistes veulent emballer avec eux.

Avec une marque minimale, un matériau et une construction résistants et un stockage copieux des collations, le pantalon Gravity de DHaRCO est idéal pour les tours de parc ou les promenades estivales où l’air et les arbres sont plus minces.

Enfin, le t-shirt sournois sur toutes ces photos est un tee-shirt technique de DHaRCO qui s’adapte, se sent et ressemble à un t-shirt normal, mais en pratique, c’est beaucoup mieux. La chemise est composée à 85% de polyester et à 15% de coton, et le tissu Drirelease est 100% meilleur que tout tee-shirt normal pour sécher rapidement et ne pas puer trop. Il respire et anti-pue beaucoup comme une chemise en laine mérinos, sans la sensation abrasive que la laine peut parfois créer. La marque confectionne également une coupe féminine du Tech Tee, toujours avec des caractéristiques et des tissus identiques.

Nous remercions DHaRCO d’avoir envoyé le Gravity Pants et le Tech Tee pour examen.



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Apprentissage rapide: saut de roue arrière de vélo de montagne [Video]

De Mike Boyd:

Dans Learn Quick de cette semaine, j’ai appris à faire du back hop (saut de roue arrière) sur un vélo trial. C’est l’un des mouvements les plus fondamentaux des essais. J’ai fixé le jalon à 30 secondes continues sur la roue arrière. Si vous avez aimé mon aventure dans les essais de rue, faites-le moi savoir dans les commentaires et je ferai plus.

Mike Boyd réalise des vidéos documentant son processus d’apprentissage très rapidement.



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Le kit d’équitation Muc-Off est visible de l’autre côté de la rue – ou de la vallée [Review]

Les gens de Muc-Off mélangent des solutions de nettoyage, de protection et de lubrification de vélo depuis un certain temps maintenant, et ils ont récemment décidé de se lancer dans le jeu des produits souples. Grâce à diverses marques, ils fabriquent des vêtements de conduite imperméables, des sacs étanches et une foule d’autres vêtements portables. Ils ont envoyé un ensemble de leur tissu de haute technologie pour un essai, et voici mon point de vue.

Les gants de VTT (disponibles sur Amazon), illustrés ci-dessus, sont une paire solide de gants à enfiler sans coutures ni inserts sur la paume pour provoquer des cloques. L’arrière est un andain de polyester plus mince pour laisser sortir la transpiration, et il le fait très bien. Ces gants sont un peu plus lourds que beaucoup d’autres que j’ai utilisés, et ils fonctionnent très bien pour lancer une pelle ou saisir un guidon. L’ajustement est parfait sur la base du tableau des tailles de Muc-Off, et c’était ma pièce préférée du kit global à 33,95 €.

Le maillot de cycliste à manches courtes n’est pas pour les timides à la mode. Avec la foudre rose Monster Energy-esque sur la poitrine, le lettrage Muc-Off sur chaque manche et une bande de foudre rose sur la colonne vertébrale, le design est résolument audacieux. Ou est-ce un boulon? Il s’accorde bien avec leurs chaussettes VTT Bolt lourdes.

La queue du maillot est agréable et longue pour garder vos fesses couvertes, et le torse de la taille petite est assez serré pour ne pas trop battre pendant qu’il y a de l’espace en dessous pour une protection dorsale plus mince. Avec un essuyage de lentille à l’intérieur de l’ourlet inférieur, la chemise 100% polyester constitue une pièce d’équipement confortable pour les jours de parc et les tours de déjeuner, au prix de 22,95 €.

Le short technique de la marque est la pièce la moins rosée du kit et devrait bien aller avec le maillot que vous préférez. L’ajustement pour une petite taille était parfait et la taille est réglable via les sangles velcro habituelles de chaque côté. Il y a une poche zippée sur les deux hanches pour ranger vos collations et votre téléphone, et une troisième poche sur la jambe avec un seul bouton-pression qui semble être uniquement pour l’esthétique. Vous pouvez y fourrer quelque chose si vous le souhaitez, mais vous devez d’abord vous assurer qu’il s’agit d’un élément qui ne glissera pas au-delà de la rupture.

Le short a un matériau flexible à travers la région des fesses supérieures qui les rend confortables en position de conduite agressive. Ces pantalons courts sont faits d’un matériau imperméable à 3 couches qui respire convenablement bien, mais les jours les plus chauds, ils retiennent la transpiration plus que les shorts non imperméables. La couture d’entrejambe est bien longue pour couvrir les genouillères pour la plupart des gens. Le short technique du cavalier coûte 89,95 €.

Si vous préférez plus de kit de couleur forêt pour vos sorties sur les sentiers, Muc-Off a d’autres coloris et designs disponibles sur leur site Web.



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Le nouveau VTT Yeti SB115 est conçu en pensant aux courses de plusieurs jours et à la descente en ski de fond

La plate-forme Yeti SB100 est une configuration réussie pour les courses de cross-country et les randonnées en tête-à-tête, et la marque a maintenant ajouté un peu plus de débattement au vélo pour les courses XC de plusieurs jours et les aventures «down country». Le nouveau SB115 29er utilise différentes liaisons pour ajouter 15 mm de débattement arrière au vélo, couplé à une fourche de 130 mm. Si vous vous souvenez du Yeti Lunchride SB130, vous saurez où poussent les racines de ce vélo.

Avec son angle de tube de direction de 67,6 °, ses bases de 436,7 mm et sa portée de 450,6 mm (taille L), le SB115 s’intègre avec précision dans la fente de vélo de course à courte course. L’angle efficace du tube de selle à 74 ° (taille L) et les prouesses éprouvées de Switch Infinity en Yeti devraient rendre ce petit ripper aussi amusant à grimper que sur la côte.

Les constructions de la série C commencent à 4700 $ avec une fourche Fox Performance 34, un amortisseur DPS Performance, un poteau de compte-gouttes Transfer, une paire de freins Shimano à 4 pistons Deore et une transmission SLX complète. La prochaine étape sur l’échelle C-Series se vend à 4900 $ avec une transmission SRAM GX et des freins G2 R.

Les jeux de cadres SB115 Turq sont disponibles pour 3400 $ si vous préférez construire le vélo selon des spécifications précises. Les versions de la série T commencent à 6300 $ avec la suspension Fox Factory, un ensemble complet de transmission et de frein XT et une paire de roues DT SWISS XM1700. Le vélo Turq de niveau intermédiaire reçoit une transmission SRAM X01 et des bouchons G2 RSC pour 6900 $. Enfin, le SB115 est construit avec une transmission SRAM XX1, des freins G2 Ultimate et tout le revêtement Kashima pour 8 000 $. Les deux versions haut de gamme incluent des options pour les transmissions et les compte-gouttes SRAM AXS et les roues en carbone DT Swiss 30 mm.

Rendez-vous sur Yeti Cycles pour plus d’informations sur le nouveau SB115.



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Test de la fourche de vélo de montagne DVO Diamond D1: réglages uniques pour une conduite douce et veloutée

Nous sommes maintenant en mesure d’ouvrir légèrement l’accélérateur sur les sentiers ici en Italie après une quarantaine prolongée, et il est magique de sortir et de pousser encore plus fort sur le vélo. J’ai monté la fourche Diamond D1 de DVO un tout petit peu avant le verrouillage et pendant de nombreuses séances de wheeling dans la cour arrière, mais avoir la chance de la pousser vers ses véritables intentions a révélé un équipement de performance de suspension complètement différent.

À première vue, la Diamond D1 ressemble à la plupart des autres fourches enduro de 29 pouces 160 mm. Il a des montants de 35 mm et des réglages externes de compression et de rebond à grande vitesse et à basse vitesse. Semble familier? Cependant, si vous le retournez à l’envers, vous remarquerez une tête de boulon dans la jambe non côté entraînement qui ajuste la précharge sur le ressort négatif de la bobine. Vous avez bien lu, la fourche a un ressort négatif hélicoïdal, à la place d’une chambre à air négative. Tourner le boulon OTT dans une direction ramollira la course initiale de la fourche et, comme prévu, la direction opposée raffermit ces premiers centimètres de course.

La fourche que j’ai reçue pèse environ 2150 g, ce qui est légèrement plus lourd que certaines autres fourches de même taille et de même spécification. Étant donné que tous les ingénieurs DVO sont d’anciens employés de Marzocchi des jours freeride de la marque, j’ai le sentiment que peu de poids supplémentaire est allé aux bons endroits.

Configuration et réglage

Bien que la configuration initiale avec cette fourche ait été relativement facile, elle a nécessité un peu de réglage fin une fois que j’ai pu commencer à la pousser plus fort et à chercher ses limites. J’ai pompé la pression d’air maximale recommandée pour mon poids et j’ai continué à ajouter 5 psi jusqu’à ce que je trouve le soutien que je recherchais. L’endroit idéal pour mon style de conduite s’est retrouvé en ligne avec le nombre de pression que DVO recommande pour un pilote d’environ 20 lb plus lourd que moi, ce qui n’est pas différent des autres fourches que j’ai testées. Les entreprises de suspension doivent proposer une plage de pression et d’amortissement qui fonctionne pour la plupart des cyclistes, et leur suggestion ne plaira pas à tous.

Passez ensuite au réglage OTT (Off The Top) propriétaire de DVO. La marque affirme que cet ajustement négatif de la précharge du ressort hélicoïdal «permet au cycliste de régler la sensibilité initiale de la fourche. En règle générale, une fourche à sensation ferme (pression d’air plus élevée) aura une sensibilité aux chocs faible ou nulle. DVO a résolu ce problème avec OTT. »

Étant donné que je visais une sensation plus de soutien avec le Diamond D1, j’ai laissé les paramètres OTT composés complètement pendant la majeure partie de la période d’examen. J’ai essayé la fourche avec quelques rotations complètes du boulon OTT pour voir comment elle se sentait, et elle a très clairement adouci la course initiale. Il y a un avantage brillant ici que les coureurs plus lourds ou plus agressifs qui exécutent une pression plus élevée apprécieront probablement, tout comme les gens qui préfèrent simplement un squish super peluche à l’avant.

Le travail de peinture sur le Diamond D1 est parmi les meilleurs que j’ai vus.

Du côté de l’amortisseur, j’ai commencé avec les paramètres recommandés, et j’ai tripoté à partir de là. Je me suis retrouvé avec le rebond quelques clics plus vite que le point à mi-chemin du cadran, trois clics de compression haute vitesse et deux clics de compression basse vitesse. Ces paramètres rendent la fourche légèrement dure pour la conduite générale, mais à la vitesse, elle prend vraiment vie et elle est capable de supporter de plus gros coups, suivie d’une récupération rapide. Il se bloque assez haut dans la course sous un freinage intense que j’ai rarement ajouté plus de compression à basse vitesse, et ses performances de traction sont comparables à celles d’autres fourches avec des réglages similaires.

Maintenant pour le hic. Il n’y a pas d’entretoises de volume pour le Diamond D1. Même en faisant fonctionner la fourche avec une pression qui pourrait être considérée comme «trop suspendue» pour mon poids, elle a atteint un creux avec un «clang» alarmant à plusieurs reprises. Nous avons des sauts de taille moyenne sur mon tour de déjeuner local, et le Diamond D1 n’était pas à la hauteur de leur caractère de catapulte humaine. Bien que j’aurais pu ajouter une compression à haute vitesse, la fourche se sentait déjà un peu dure sur les sentiers glauques à basse vitesse et je ne voulais pas augmenter cette sensation.

J’ai demandé au service client de DVO ce que je pouvais faire à propos de ce problème, et après avoir confirmé que ma configuration était bonne, voici leur réponse:

Étant donné que nous ne fabriquons pas de réducteurs de volume pour le Diamond et que nous ne recommandons pas d’utiliser d’autres espaceurs, vous devez ajouter 5 à 10 cc de fluide 7,5 W du côté air pour créer plus de progression. Cette méthode consomme du volume et fait la même chose que les réducteurs. Retirez simplement le noyau de la valve et utilisez une seringue pour insérer le liquide. Assurez-vous d’éviter le Rockshox et les liquides Maxima réguliers (Maxima Plush est ok) car ils font gonfler nos joints. Nous aimons Motul, Motorex, Silkolene, RSP, Pro Circuit, WPL et Spectro Fluids.

Étant donné que je n’ai pas d’outil de soupape Schrader ou d’huile de suspension de 7,5 W autour, je n’ai pas testé la méthode de réduction de volume suggérée. Si je cherchais une nouvelle fourche d’enduro pour mon vélo, le manque du Diamond D1 d’un échange de réducteur de volume d’air simple et rapide serait une rupture.

Bump grignotant

Comme indiqué ci-dessus, cette fourche est un régal à grande vitesse, malgré le problème du bas. Sa gamme de compression et de redound offre un support fantastique dans toutes les autres situations. Sur des segments techniques de piste plus lents, l’air était un peu impitoyable, mais au rythme de la course d’enduro, il a lissé les choses rugueuses comme il se doit. Lorsque j’ai ajouté quelques tours de boulon OTT, cela se sentait mieux dans les trucs über lents et volumineux, mais le réglage lui a également donné un caractère spongieux et moins précis à la vitesse. Si je vivais dans une région où la technologie est plus lente, je jouerais certainement avec la précharge OTT pour composer un morceau plus universel.

Les cyclistes qui apprécient l’effet «tapis magique» d’une fourche super souple adoreront le boulon de réglage OTT, situé à la base de la jambe de fourche gauche du cycliste. Avec jusqu’à quatorze rotations complètes d’ajustement négatif de la précharge du ressort, il peut être cliqué dans le goût de beurre de n’importe qui. Après l’avoir tourné de deux tours complets, il a rendu chaque bosse de rocher et de frein plus plate, tout en améliorant l’adhérence dans les virages sans berme où il y a moins de compression pour créer une traction.

En montant, le fait de cliquer sur la compression basse vitesse fermée donne au Diamond D1 une position solide et agréable qui est idéale pour sortir de la selle sur des surfaces plus lisses. Les cyclistes devront enregistrer ou rappeler leurs paramètres de compression avec cette fourche, car il est possible de basculer accidentellement le bouton de compression haute vitesse tout en faisant tourner la basse vitesse. En fait, la façon la plus simple d’ajuster la vitesse élevée est avec le levier basse vitesse.

Je suis arrivé à la maison avec 3,25% de boue en moins sur mes lunettes. Ce garde-boue pourrait être 3 fois plus grand.

Si vous roulez comme l’athlète parrainé par DVO, Rémy Métailler, ou votre propre version aussi «rapide que possible», cette fourche prendra un peu plus de temps à régler que certaines. Le châssis et les montants de 35 mm sont très rigides et le simple axe boulonné de 15 mm offre une grande rigidité à l’extrémité. Trouver le point d’équilibre aigu entre un soutien sûr en vitesse et une fourche trop dure est un peu plus difficile avec le Diamond D1, mais c’est certainement possible. Les personnes qui recherchent une fourche de course robuste seront probablement satisfaites de celle-ci, après quelques clics et pompages, tandis que toute personne qui aime se mettre à plat devra probablement acheter du liquide de suspension de 7,5 W pour trouver les performances qu’elle est. après.

Enfin, qu’en est-il du micro fender? Bien qu’il soit agréable de voir des fabricants de fourches considérer le fait que certains cyclistes veulent un garde-boue à l’avant et ne veulent pas emballer leur récent achat de 1000 $ dans des cravates, le morceau de plastique que DVO envoie avec le Diamond D1 est plus un placeholder que c’est un fender. Il ne recouvre pas suffisamment de pneus pour empêcher la boue ou l’eau de pénétrer dans vos yeux, ni n’est assez large pour garder les chandeliers plus propres qu’ils ne le seraient sans lui. L’avantage est qu’il y a trois trous de boulons à l’arrière du pont où les propriétaires de Diamond D1 peuvent faire preuve de créativité et monter leur propre garde-boue sans cravate.

Prix 749,00 $ – 1024,00 $
Poids Environ 2150g
Voyage réglable en interne 27,5 ″ 150-170, 29 ″ 140-160
Ajustements externes Compression haute et basse vitesse, rebond, OTT (précharge négative de la bobine)
Options de décalage 27,5 ″ 37 mm ou 44 mm, 29 ″ 44 mm ou 51 mm
Chandeliers Alliage conique de 35 mm
Support de frein Montage direct 160 mm (adaptateur 180/203 w)
Options de couleurs Noir, vert, bleu

Dernier mot

En terminant, je vais aller avec la question classique, « est-ce que je recommanderais cette fourchette à un ami? » La réponse est largement Oui, bien que cela dépende de l’ami. S’ils étaient un pilote plus lourd qui pourrait bénéficier de la mélodie de course initiale que l’OTT propose, je dirais probablement «allez-y». Si l’ami était un cycliste plus léger qui voulait une fourche hautement accordable avec une course initiale douce et plumeuse, la réponse serait la même. En fait, pour la plupart de mes amis du trail, je dirais « c’est un élément de suspension bien conçu, et si vous le creusez, c’est la fourche qui vous convient. » Pour le sous-ensemble restreint de coureurs qui aiment aller vite et prendre des risques sur la régulière, en particulier sur le sol, je suggère de vérifier quelques autres fourches avant de vous engager sur celle-ci. Je ne serais pas surpris de voir un Diamond D1 mis à jour, comprenant une sélection d’entretoises de volume et un garde-boue légitime, dans un avenir proche.

Pour lui donner un dernier coup de pouce dans le sens positif, le DVO Diamond D1 est entièrement réparable par n’importe quel mécanicien domestique avec les bons outils, et tous les bits de remplacement et d’entretien nécessaires peuvent être achetés directement via le site Web de DVO ou via un revendeur local . Il est ainsi plus facile et moins coûteux de garder la fourche en parfait état, sans attendre dans une file d’attente de réparation.

Le Diamond D1 est disponible en bleu (photo), vert et noir, avec un PDSF de 749,00 $ à 1024,00 $.

Merci à la distribution italienne DVO, 4Guimp, de nous avoir prêté cette fourche pour test et révision.



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NS Bikes ajoute des versions en alliage de ses cadres 130 et 150 Define populaires, plus une roue mixte de 160 mm ou une option de 29 pouces

Définir 130. Toutes les photos sont une gracieuseté de NS Bikes

NS Bikes a sorti la série Define en octobre de l’année dernière, et ils ont maintenant une gamme entièrement en alliage pour compléter les machines de trail en carbone. Le Define AL 29er est disponible en 130, 150 et 160 mm, et le vélo de 160 mm est disponible en tant que plate-forme à roues mixtes ou 29er «Race» avec une Fox Factory 36 avec toutes les versions. NS n’a pas lésiné sur les pièces importantes, gardant la géométrie de tous les nouveaux vélos en alliage identique aux modèles en carbone.

La hauteur du boîtier de pédalier sur tous les modèles peut être augmentée de 5 mm par rapport au réglage d’origine en remplaçant le support d’amortisseur inférieur. Les supports d’amortisseur sont disponibles séparément sur le site Web de NS Bikes.

Chacun des cadres en alliage a ce canal d’acheminement des câbles dans le tube diagonal pour donner l’apparence des câbles internes sans les tracas.

Le Define AL 130 est disponible en trois tailles de cadre, avec des mesures de portée de 440 à 500 mm, un angle de tube de direction de 65,5 ° et des bases de 440 mm. Le modèle unique pousse dans une fourche Fox 34 Performance de 140 mm, un amortisseur Float DPS, utilise des freins SRAM Guide R et dispose d’une transmission SRAM GX Eagle complète, le tout pour 3999 €. Le cadre seul peut être acheté pour 2 399 €.

Définir 150

Les vélos Define AL 150 couvrent également trois tailles de portée, de 430 à 490 mm, avec un angle de tube de direction de 64,5 °, et les mêmes bases de 440 mm. Le vélo à mi-course équilibre son avant avec une fourche Fox Performance de 160 mm, un amortisseur DPX2 plus robuste, des freins SRAM Guide RE et un mélange de composants de transmission GX et NX Eagle. Le vélo complet coûte 4199 €, et le cadre à lui seul réduit le prix à 2399 $.

Define 160 Race

Enfin, le Define AL 160 est disponible en version mixte ou avec une spécification blingin ’Race. Les trois mesures de portée du vélo à roues mixtes s’étendent de 427 à 487 mm, avec un angle de tube de direction de 64,3 ° et des bases plus courtes de 438 mm. Ce vélo pédale également sur une transmission mixte SRAM GX / NX, ralentit avec les freins SRAM Guide RE et s’appuie sur une fourche Fox Performance de 170 mm et un amortisseur Factory DPX2. La version à roues mixtes se vend 4 419 € et, vous l’aurez deviné, le jeu de cadres coûte 2 399 €.

La version «Race» à roues équilibrées de 29 pouces du Define AL 160 atteint entre 427 et 487 mm, avec le même angle de tube de direction de 64,3 ° et les bases de 438 mm. Sa transmission est un mélange de SRAM X01 et GX Eagle, avec des freins G2 RSC, une fourche Fox Factory 36 de 170 mm, un amortisseur DPX2 Factory et un compte-gouttes Fox Performance Transfer. Cette version supérieure se vend à 5 699 €, et il ne semble pas y avoir d’option de jeu de cadres disponible pour le moment.

Rendez-vous sur le site Web de NS Bikes pour plus d’informations sur la gamme Define AL.



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Les roues VTT Bontrager Line Carbon deviennent plus solides, les prix commencent à 899 $ la paire

Bontrager vient de lancer des mises à jour de ses roues de vélo de montagne en carbone Line, et affirme que les nouvelles roues fonctionnent mieux dans les tests d’impact que tout ce que la société a jamais testé.

Le profil de la jante Line connaît les changements les plus spectaculaires, avec une profondeur plus faible et une paroi de crochet de 4,6 mm d’épaisseur. Le crochet plus épais réduirait considérablement les méplats, et il est intéressant de noter que Roval est récemment arrivé à la même conclusion, renforçant également l’épaisseur de leur crochet sur les dernières jantes Control SL. Les jantes de 30 mm de largeur interne sont bien adaptées à la plupart des pneus de trail et d’enduro jusqu’à 2,6 pouces de large.

Bontrager propose le profil de jante mis à jour dans les diamètres 27,5 et 29 pouces, et à deux prix différents. Une paire de roues Line Elite pèse 1 890 g et coûte 899 $ pour la paire. L’ensemble Line Pro plus léger pèse 1760 g et coûte 1299 $. Les deux sont dotés de moyeux arrière Rapid Drive avec 108 degrés d’engagement.

Toutes les roues Bontrager Line sont livrées avec une garantie de réparation et de remplacement de 2 ans, et une garantie à vie contre les défauts sans limite de poids du cycliste.

En savoir plus et acheter sur Trekbikes.com.



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Le Marzocchi Bomber Z2 établit la nouvelle norme en matière de fourches VTT abordables [Review]

Il y a deux ans, Marzocchi m’a mis en place avec un nouveau Bomber Z1 pour vérifier, la fourche renaissance de la marque ré-émergente après que Fox a donné au M en colère un coup d’adrénaline pour le réveiller. Depuis lors, le Z1 a été utilisé par moi-même ou ma petite amie et il se sent aussi bien que lorsque je l’ai utilisé pour la première fois. Il y a eu beaucoup, beaucoup d’amis et d’autres vététistes qui ont posé des questions sur la fourche pour des promenades par curiosité, et beaucoup qui en ont ri en tant que Fox 36 rebaptisé.

 

Le Bomber Z1 partage la conception du châssis et le ressort pneumatique avec le Fox 36, mais c’est un aluminium plus lourd que Fox utilise dans leurs fourches, donc ce n’est pas comme si Fox venait de mettre des autocollants Marzocchi sur des fourches sans marque 36 juste à côté du bateau. Le design de la Z1 dans son ensemble n’était cependant pas complètement original.

Marzocchi a suivi la fourche Z1 avec un amortisseur arrière à bobine Bomber CR, une autre option de suspension abordable et anti-bombe, bien que cette fois, il s’agissait essentiellement d’un amortisseur Fox Van RC rebaptisé. Avec un pied en arrière, cela a permis à Marzocchi de mettre un nouveau design dans sa gamme et c’est ce qu’ils ont fait avec le Bomber Z2, une fourche abordable et fiable avec des performances pour la sauvegarder.

Le Marzocchi Bomber Z2 s’intègre parfaitement dans la catégorie des vélos de piste, tandis que le Z1 affronte l’enduro et les freeriders. La fourche à potence de 34 mm a l’amortisseur Rail, actionné par un cadran de balayage en haut à droite. Le cadran, le capuchon supérieur du ressort pneumatique et le bouton de réglage du rebond sont tous en plastique, signe que la marque essaie d’économiser de l’argent là où elle le peut. Cependant, Fox dit que la construction de l’amortisseur Rail est en fait assez similaire dans la construction à l’amortisseur Grip.

En tant que fourche de 27,5 ″, elle est disponible en 100, 120, 140 et 150 mm avec un décalage de 44 mm uniquement. En tant que 29er, le Z2 est disponible en 100, 120, 130 ou 140 mm de débattement, avec un décalage de 44 ou 51 mm. Les deux sont uniquement disponibles Boost-espacés avec un tube de direction conique. Le Z2 se vend 500 $ (disponible auprès de JensonUSA et d’autres vendeurs).

Conduire le Bomber Z2

Le Z2 monté sur mon Revel Rascal. Photo: Matt Miller.

L’installation et la configuration sur le Z2 étaient simples, comme c’est généralement le cas pour l’installation des fourches. La seule chose que je ne pouvais pas faire dès la sortie de la boîte était d’utiliser mon rotor de frein de 180 mm, j’ai donc ajouté un adaptateur de poteau de 20 mm car les supports Z2 sont conçus pour des rotors de 160 mm.

Cependant, l’accord a pris un peu de temps pour se connecter. Pour référence, mon poids d’équitation est d’environ 165 livres. Avec un test rapide dans le quartier après avoir installé la fourche, je me sentais plongé, donc pour ma première balade a commencé à 85 psi avec un espaceur de volume. La plage de poids de mon vélo recommande de régler le Z2 entre 72 et 82 psi.

Ma première sortie a été trop dure à 85 psi, j’ai donc baissé la pression à 78 psi, puis je me suis finalement installé à environ 72 psi avec une entretoise, juste dans la plage recommandée par Marzocchi. Avec ces paramètres adaptés aux préférences personnelles et au poids corporel, je suis arrivé à un point idéal sur le Bomber Z2 et qui équilibrait une course supérieure réactive, un milieu de soutien et une course de fin de rampe.

À l’extrémité supérieure, le Z2 n’est pas aussi souple que le Z1. Cela semble un peu plus collant, et les bosses petites et rapides sont plus visibles – mais à peine un peu, et je dirais que pour beaucoup d’entre nous, c’est négligeable.

Semblable à la Z1, j’ai couru la Z2 avec le cadran de balayage près de la position 2 heures. Il n’y a pas d’indicateurs, donc les cyclistes devront se rappeler où ils aiment leurs réglages, mais ce n’est pas difficile. Cela m’a donné un soutien plus médian, car le Z2 peut toujours plonger dans les virages. S’il y avait une chose qui m’était restée, ce serait celle-là, mais ce n’est toujours pas loin derrière le support que vous pouvez ressentir dans la Z1, ou dans une Fox 34 avec l’amortisseur Fit4.

Je pensais que le cadran de balayage en plastique et le capuchon supérieur pour le côté air me dérangeraient, mais ils ne le font pas. La plupart des passants ne les remarquent pas, ils n’ont évidemment aucun effet sur les performances et ils se sentent solides. J’ai réussi à perdre le bouton de rebond en plastique à un moment donné et il semble que cela devra être remplacé par Marzocchi.

La rigidité de la Z2 est comparable à celle d’une Fox 34 et je n’ai pu détecter une seule fois plus de flex, même sur des sentiers escarpés et rocheux. La conception plus lourde de la Z2 a ses avantages et l’amortissement a résisté de manière spectaculaire sur les longues descentes.

Marzocchi devrait plaire aux coureurs qui sont rugueux sur les bords, qui n’ont pas besoin de beaucoup de cloches, et qui ne veulent pas entretenir souvent ou s’embêter avec des étapes compliquées. Un service complet est recommandé toutes les 125 heures et peut être effectué avec un kit de reconstruction Fox 34. Fox répertorie toutes les spécifications techniques ici, y compris les pièces recommandées, le type d’huile et tout le reste.

En bref, le processus est assez similaire à l’entretien d’un Fox 34 en termes de remplacement des essuie-glaces et des joints. Il n’y a pas d’anneaux en mousse sous les essuie-poussière lorsque le Z2 est neuf, mais ils peuvent être installés lors de son entretien.

Les jambes inférieures se séparent comme le ferait un 34, en retirant les écrous au bas des jambes à l’exception d’un clip en C sur la jambe inférieure. Ensuite, l’ancienne huile peut être vidangée, puis retirez le capuchon supérieur du côté de l’amortisseur et remplissez l’huile avec exactement la quantité recommandée dans l’article du centre d’aide Z2 lié ci-dessus. Fox n’a pas encore de processus de maintenance finalisé pour le Z2, car il est encore relativement nouveau, mais il ne devrait pas être hors du domaine de la plupart des mécaniciens avec les bons outils et les bonnes pièces.

Pensées de clôture

Le Marzocchi Bomber Z2 a dépassé mes attentes pour une fourche à 500 $. Les fourchettes économiques se sentent souvent sous-amorties, élastiques, pâteuses, lourdes ou tout ce qui précède. La Z2 correspond presque aux performances des fourches qui coûtent des centaines de plus en se débarrassant des fioritures esthétiques et en simplifiant la fourche. Il est facile de trouver les bons paramètres sans être submergé par les boutons, les cadrans et la technologie dont beaucoup de cyclistes n’ont pas besoin. Le Bomber Z2 devrait être un choix facile pour les cyclistes sur piste avec une fourche à budget dépassé qui veulent quelque chose avec un meilleur amortissement, ou pour les hardtailers hardcore qui ont besoin d’une fourche qui n’est pas plus chère que leur cadre et qui excelle toujours au travail.

3 options de pack de hanches de Thule, plus un tout nouveau sac à dos de batterie pour vélo électrique

Le fabricant suédois de porte-voitures Thule a trois nouveaux sacs à dos pour transporter du matériel et de l’eau sur le corps là où cela ne sera pas remarqué, et un sac à dos pour vélo électrique conçu pour transporter une batterie supplémentaire pour des aventures plus profondes dans le monde naturel. Les sacs de hanche sont disponibles en trois tailles, chacune avec une variété de capacités d’hydratation et d’emballage de collation.

Rail Hip Pack 0L

Le Rail Hip Pack 0L est la ceinture la plus svelte, avec un plus grand compartiment pour les outils et les pièces de rechange et ce que Thule prétend est « Accès au téléphone à une main – poche avant rembourrée dédiée avec fermeture éclair qui est facile à trouver et à utiliser avec une main gantée. » La bande élastique a des poches conçues pour être accessibles sans repositionner le sac. Le Rail Hip Pack 0L se vend 44,95 $.

Rail Hip Pack 2L

Le Rail 2L comprend toutes les mêmes poches et caractéristiques d’accessibilité que le 0L, avec un jeu supplémentaire de manchons pour transporter une paire de bouteilles d’eau. Selon vos besoins d’hydratation, une de ces poches pourrait également contenir un tube ou une pomme. Le Rail 2L coûte 59,95 $.

Rail Hip Pack 4L

Le pack Rail 4L renonce à une partie de l’espace de stockage que les deux modèles plus petits offrent pour faire de la place pour une vessie d’hydratation ReTrakt. Thule affirme que «leur système de rétraction magnétique du tuyau permet de localiser et de fixer le tuyau à l’aveugle rapidement et facilement pendant le pédalage, résolvant ainsi un problème important commun à tous les modèles concurrents». Un aimant sur toute la longueur du manchon de tuyau se connecte à un aimant de taille similaire cousu dans la ceinture.

Le sac conserve la poche d’accès au téléphone à une main et les poches de style jersey facilement accessibles comme le modèle 0L pour garder les collations à portée de main. Le Rail 4L coûte 99,95 $.

Pack Rail 18L eMTB

Comment les vététistes électriques sont-ils censés explorer les bois plus profonds et plus humides avec des limites de batterie de 3 à 4 heures? Thule a une solution avec son pack eMTB Rail 18L. Le pack comprend un manchon pour contenir les piles de rechange en toute sécurité, une housse de pluie intégrée, une protection dorsale Koroyd et un réservoir d’hydratation ReTrakt de 2,5 litres.

Thule dit que ce dernier pack a une ventilation améliorée et une construction plus légère avec moins de couches de matériau inutiles. Le pack Rail 18L eMTB se vend 229 $.

Obtenez plus d’informations sur chacun de ces articles sur le site Web de Thulé.



Voir l’article de VTT original sur Singletracks

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